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DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES Y OTRAS YERBAS
(ver.
2.1)
El
mecanismo diferencial debe permitir la distribución del
torque entre las ruedas motrices, y al mismo tiempo lograr una diferencia
del numero de revoluciones de una y otra rueda cuando se transita una curva; de
manera que a pesar de la diferencia del camino que recorren, no patine la rueda
interior y se arrastre la exterior; de no mediar dicho mecanismo ocurre esto
ultimo, ya que las ruedas girarían con igual numero de revoluciones, resultando
entonces un desgaste prematuro de neumáticos y una incomodidad en el manejo
porque el vehículo tiende forzadamente a realizar una trayectoria recta, en la
cual desaparece esta tendencia ya que las ruedas sufren la misma resistencia al
movimiento. En un camino recto, la corona, el portacoronas, los planetarios, los
palieres y las ruedas giran al mismo número
de revoluciones, en tanto los satélites
no giran sobre su eje al ser
arrastrados por el portacoronas. En las curvas el portacoronas no cambia de
velocidad mientras no cambie la del motor, pero la rueda del lado interior gira
mas lentamente que el portacoronas en razón de que la trayectoria es mas corta
y la rueda no debe resbalar sobre el piso, para que esto suceda los engranajes
satélites giran sobre sus ejes forzados por el
planetario de la rueda interior que se “retrasa” haciendo
“adelantar” al mismo tiempo el planetario de la rueda exterior que debe
“apurarse”. La disminución del numero de revoluciones de la rueda interior
es igual al aumento del numero de revoluciones de la rueda exterior, para el
caso limite en que una de las dos ruedas motrices quede totalmente parada, la
otra tendrá un numero de revoluciones doble a la que tienen la corona y el
portacoronas; esto se presenta cuando una rueda patina por falta de adherencia
(agua, aceite, barro, arena sobre
pavimento) y la rueda que esta ”bien apoyada” transfiere todas sus
revoluciones a la que esta “mal apoyada” dejando al vehículo sin tracción.
El mecanismo diferencial tiene la invisible particularidad de distribuir el
torque por partes iguales a ambas ruedas motrices; ocurre entonces que si la
rueda que patina “no consume torque” la otra no recibe tampoco nada,
con lo cual debemos asumir que a pesar de las decenas de Kgms. de torque
que tenga nuestro motor debamos
recurrir al caballo del paisano más próximo para que nos remolque el vehículo
hasta tener tracción, o embarrarnos hasta el cuello colocando pasto, ramas y
hasta las alfombras para pisar firme y obtener la tracción deseada. Pero no
siempre son pálidas ya que el aparato que necesitamos ya esta inventado, se
llama diferencial autoblocante o de
"deslizamiento limitado", estas ultimas palabras lo resumen todo ya que
dan a entender que el mecanismo no permite patinar una rueda elevando sus
revoluciones mas allá de un valor
preestablecido.
El
más común de los mecanismos diferenciales autoblocantes esta constituido, además
de los obvios satélites y planetarios, por dos embragues mutidiscos apretados
por resortes que conectan los engranajes planetarios
con el portacoronas; de esa manera no se permite la libre rotación entre
esos elementos, limitándose la misma por la fricción que se produce entre los
discos conectados a los engranajes planetarios y los discos conectados al
portacoronas.
Que
ocurre en un vehículo doble tracción con diferenciales comunes cuando patinan
una rueda delantera y una trasera simultáneamente? Pues que aunque tengamos
todo el torque del mundo en las coronas de los diferenciales, el vehículo no se
mueve debido a que ocurre el caso de perdida total de tracción del ejemplo
anterior, pero multiplicado por dos; y nuestra vergüenza puede llegar a
multiplicarse por diez;......... malacate, tractor, caballo del paisano o cuarta
de un amigo, cola entre las piernas y vuelta a casa decididos a instalar
autoblocantes atrás y adelante....si, si, atrás y adelante, claro que el
autoblocante delantero debe tener sus recaudos para que no cause problemas al
doblar. Ahora si, de vuelta al barro o a la trepada de un médano sin temor a la
perdida de tracción, y si la cosa no anda será porque quizás tenemos poca muñeca.....
aunque siempre se puede culpar a la falta de motor.
Otra de las sofisticaciones de los vehículos doble
tracción es el tercer diferencial o diferencial central, es decir un vehículo
con dos ejes propulsores que tiene tres diferenciales............. esto no es
cosa de locos, existe: El diferencial central forma parte físicamente de un
conjunto compuesto también por la caja de velocidades y la caja de
transferencia. El tema es saber cual es su ventaja, ya que la desventaja es fácil
de adivinar: cuesta un montón de plata.
Conocemos
que en una curva todas las ruedas giran con radios y trayectorias distintas, y
obviamente con cuatro números de revoluciones distintas. El radio de giro de
las ruedas delanteras siempre es mayor que el radio de giro de las ruedas
traseras, o sea que en una curva las ruedas delanteras giran mas rápido que las
traseras, o dicho de otra manera el cardan delantero debe girar más rápido que
el trasero. Si transitamos con la
doble tracción conectada sobre una curva de piso seco y firme, ocurre que:
patinan las ruedas delanteras y se arrastran las traseras o enroscamos los
cardanes; eso ultimo no ocurre si tienen la resistencia adecuada, pero se
resiente la transmisión y gastamos cubiertas en exceso. El lector habrá
intuido que el problema se soluciona instalando un diferencial central, el cual
“ve” a los cardanes tal como el diferencial trasero o delantero “ve” a
sus palieres, permitiendo que los cardanes giren entonces a distinto numero de
revoluciones de acuerdo a lo que los trenes delanteros y traseros
“soliciten”. Con este sistema podemos circular tranquilamente por un camino
seco y firme con un vehículo que tenga doble tracción permanente, es decir sin
palanca “simple-doble” y sin cubos de rueda libre; vale la pena recordar que
la ventaja consisten una mejor “puesta al piso” del torque, lográndose
mayor seguridad de manejo en circunstancias de piso variables. Pero no es oro
todo lo que reluce porque si por alguna circunstancia patina aunque sea solo una
rueda del tren delantero o trasero, el vehículo se queda totalmente sin tracción;
esto es así porque el diferencial central distribuye el torque en partes
iguales entre los cardanes y dado
que el diferencial cuya rueda patina “no consume” torque, tampoco le
corresponde torque al otro. Obviamente lo ideal es instalar diferenciales
delantero y trasero autoblocantes en conjunto con el diferencial central; o que
este ultimo sea autoblocante o bloqueable manualmente, lo que requiere el
accionamiento manual del bloqueo cada
vez que se prevé transitar por un camino de dudosa adherencia.
En
doble tracción la sofisticación esta de moda, pero lo importante es como
conseguir fierros; y en el caso del diferencial central estamos casi perdidos.
Un caso concreto lo ha realizado la firma AUTOCROSS (Machain 3223 - Ciudad de
Bs. As. – 15 4054 - 4251 que ha instalado en una Wagoner AMC un motor Falcon
Sprint con un conjunto caja de velocidad, caja reductora y diferencial central
proveniente de un Range Rover.
(011) 15
4054 4251 Este articulo es una separata del libro “Que sabemos de nuestro jeep”, y también fue publicado en la sección automotores de la revista Infomoto. Hecho el depósito que marca la ley de propiedad intelectual, su reproducción total o parcial esta prohibida sin autorización de su autor. |